单从盈利模式上看，压铸这条产业链，生产压铸机比生产压铸件要好，压铸企业比如说文灿、宏图、美利信这些，材料占了一半多，制造费 30%，去了管理费，挣得其实不太多，他主要是挣行业增长的钱，业务本身盈利能力和风险不太对称；压铸机生产厂，力劲、布勒在模式上要好很多，首先这个产业壁垒比较高，全球就几个有限的玩家在做，竞争格局比较好。第二产品先有订单后有货，行业整体是一个供不应求的状态，尤其是力劲科技这样占有垄断地位的企业，模式比较好，毛利有保证。
第二说一下技术上的延伸，压铸往后看机会在哪？除了我们现在常见的 5000、6000，还有小型的，3000 吨以下，做电机壳体、缸盖，包括 4500 吨压副车架的，现在很多企业都能做了，这一块相对来说门槛低一点，要注意跟踪力劲的增长率。
最难的是超大吨位压铸机，特斯拉奥斯汀 9000 吨那个机器已经装上去，去压 Cybertruck；再往后，压铸行业要看整车厂的进度；
白车身压铸现在比较明确的，前后地板都 OK 并且量产了，现在就差中间这块。中间这块，一个是 CTC，把电池盒包在车身里，还有一个比亚迪的 CTB，电池盒是独立，这两个现在都有争议，电池壳体涉及车身侧碰撞，设计座位固定，电池泄露风险，所以还没铺开。水冷板，现在国内比较多的方壳电池，底面冷却，差不多 2 米 × 1.5 米，肯定要 12000 吨；一旦有一家公司成功验证了这个环节，12000 吨压铸机的需求就起来了，电池壳体这块，是压铸机最近两年最大的一个增量，谁先做成，谁就容易形成赢家通吃的局面。
第三说一下需求侧，主要是看新能源电动车，油车没有那么快。一个是新车型新产线才能上压铸，已经在产的基本不会改，没有必要扔了老厂房去开新线，而且老车的结构也不支持，只有大改款或者换代才有可能上；第二压铸的意义主要是增效，降本是其次的，如果没有压铸，特斯拉一个 1000 多亩的生产基地年产 100 万，就不可能做到，历史上也没有，规模不够的话压铸反倒不划算。现阶段对主机厂来说压铸最大的意义是减重，白车身前中后三段，能减 80-120 公斤，前后副车架减重 40 — 50 公斤，电池壳减重 30 — 40 公斤，加起来两百公斤对电池的意义是重大的，当然减重也要看压铸件的集成度，比如前地板，特斯拉做把减震塔也做进去了，集成度高，减重更明显。
补充一个特斯拉的情况，加州那边已经在拆 model3 的产线了，高地平台上来以后也有压铸件了。
油车没有减重的需求，对压铸的需求也没那么迫切，所以压铸机的增量和新能源车的发展紧密相关，这点要对应的去看。现在比较主流的就是做后地板，因为这个部分比较成熟，假设一辆车一个后地板，一个压铸机一年 10 万件，这个规模很容易测算出来，还有一些车带前地板的，modely，小鹏，把量 × 2 就行了，再一个是前后副车架，现在新能源车前面都没有发动机，空的，前副车架不那么重要，可做可不做，但后副车架还是很重要，一个车就这么几个件，加上以后电池壳体，一算就算出来了。
第四，说一下壁垒，力劲科技是全球第一家做超大型压铸机的厂商，特斯拉提出来大型压铸件方案的时候，业内没有压铸机，买不到设备，特斯拉也找了别的企业比如海天，但没有人愿意干，一是特斯拉当时的规模还不够，第二全行业没人做这个东西，风险很大，万一我做出来了你最后验证失败，那我的研发投入怎么办？力劲是第一个吃螃蟹的人，愿意配合特斯拉去开发设备，这就跟过去苹果链上的公司差不多，力劲承担了风险，风险一旦转过来就是行业引领者，而且市占率一开始几乎就是 100%，因为全球只有特斯拉一家公司在做大型的压铸件，尤其是结构件，以前都是小的，不承担结构强度的；对于主机厂来说，大部分还是愿意买力劲的设备，因为他做过行业里最难的，是全球最大生产量主机厂的供应商，有信心保证，压铸机非常贵，一个压铸岛，一个亿的投入，另外有一点，压铸机的调试必须安装到主机厂的生产线去完成，在压铸厂调不了，一旦装上去发现有问题，调试维修都在在主机厂的车间里做，所以这个风险主机厂也不愿意承受，一旦选定了一家，后期基本不可能再更换。
最后说一下风险，去年调研特斯拉的时候有一个反馈，和力劲的合作有一点问题，特斯拉上海二厂有可能会停，现有的工厂六条线已经满了，再扩的可能性很小，后期特斯拉更希望找个第三方的压铸厂来做，比如宏图，他把 Knowhow 授权给宏图，自己不干，所以特斯拉的这个需求就快饱和了，这个需求转移到压铸厂去了；去年下半年一直传海外后吧续的采购要买布勒的，我觉得有一定可能性，首先肯定是要增加二供，这是通用的做法，而且布勒的报价并不比力劲贵，他们拿下了越南新势力 VinFast 的订单，透露出来的价格不高。其次这么多年合作下来确实也有一些问题，据特斯拉方面说，力劲中国并不掌握核心技术，研发主要是在意德拉，当然意德拉也是力劲的全资子公司，并表的，但是沟通效率不太好，上海这边要一直和意大利工程师邮件来回沟通，并没有因为力劲本身在中国而带来太多便利，另外 6000 的这压铸机锁模力不够，导致良率一直都不太好，这一点提醒注意。第二个风险是要考虑行业的进展，今年是新能源车行业的小年，一体压铸是基于规 v 模的生意，过去两年主机厂都对规模有很高的预期，今年如果行业总盘子上不去，过去两年像拓普啊、宏图、文灿一直在扩产能，主机厂小鹏也在采购，那今年需求有可能要缓一缓。
总的来说，我个人判断一体压铸今年的风险比机会更大一些，这几年横着比较，乘用车的总盘子没有增长，去年油车下降了 15%，都被新能源车抢走了，看上去似乎是更好，但替代后 SKU 更多了，也就说车型更多了，市场分得更细；一个高压压铸岛的年产能是 10 万件，做的好一点，良率高一点能做到 12 万件，10 万就是最低限度，大家要注意大型压铸件一般都不是通用件，modelY 的后地板装不到 model3 上，也就是说要单一车型至少年产 10 万辆，这还没算模具、合金工艺、专利费用的摊销，现在应用一体压铸做结构件的车企，大家可以评估一下今年谁能做到单一车型年销 10 万以上，有，但不是很多。除了特斯拉，上一体压铸最有基础的是比亚迪，去年一年，比亚迪宋卖了 45.9 万辆，他上是最合适的，如果比亚迪不上，增量没有想象的那么大。而且一体压铸掌握 Knowhow 的过程比较慢，去年下半年蔚来因为铝制的压铸后副车架，对产能造成了很负面的影响，特斯拉把工艺跑通也花了很大代价，在今年行业淘汰赛的背景下，主机厂会更偏谨慎。单从盈利模式上看，压铸这条产业链，生产压铸机比生产压铸件要好，压铸企业比如说文灿、宏图、美利信这些，材料占了一半多，制造费 30%，去了管理费，挣得其实不太多，他主要是挣行业增长的钱，业务本身盈利能力和风险不太对称；压铸机生产厂，力劲、布勒在模式上要好很多，首先这个产业壁垒比较高，全球就几个有限的玩家在做，竞争格局比较好。第二产品先有订单后有货，行业整体是一个供不应求的状态，尤其是力劲科技这样占有垄断地位的企业，模式比较好，毛利有保证。
第二说一下技术上的延伸，压铸往后看机会在哪？除了我们现在常见的 5000、6000，还有小型的，3000 吨以下，做电机壳体、缸盖，包括 4500 吨压副车架的，现在很多企业都能做了，这一块相对来说门槛低一点，要注意跟踪力劲的增长率。
最难的是超大吨位压铸机，特斯拉奥斯汀 9000 吨那个机器已经装上去，去压 Cybertruck；再往后，压铸行业要看整车厂的进度；
白车身压铸现在比较明确的，前后地板都 OK 并且量产了，现在就差中间这块。中间这块，一个是 CTC，把电池盒包在车身里，还有一个比亚迪的 CTB，电池盒是独立，这两个现在都有争议，电池壳体涉及车身侧碰撞，设计座位固定，电池泄露风险，所以还没铺开。水冷板，现在国内比较多的方壳电池，底面冷却，差不多 2 米 × 1.5 米，肯定要 12000 吨；一旦有一家公司成功验证了这个环节，12000 吨压铸机的需求就起来了，电池壳体这块，是压铸机最近两年最大的一个增量，谁先做成，谁就容易形成赢家通吃的局面。
第三说一下需求侧，主要是看新能源电动车，油车没有那么快。一个是新车型新产线才能上压铸，已经在产的基本不会改，没有必要扔了老厂房去开新线，而且老车的结构也不支持，只有大改款或者换代才有可能上；第二压铸的意义主要是增效，降本是其次的，如果没有压铸，特斯拉一个 1000 多亩的生产基地年产 100 万，就不可能做到，历史上也没有，规模不够的话压铸反倒不划算。现阶段对主机厂来说压铸最大的意义是减重，白车身前中后三段，能减 80-120 公斤，前后副车架减重 40 — 50 公斤，电池壳减重 30 — 40 公斤，加起来两百公斤对电池的意义是重大的，当然减重也要看压铸件的集成度，比如前地板，特斯拉做把减震塔也做进去了，集成度高，减重更明显。
补充一个特斯拉的情况，加州那边已经在拆 model3 的产线了，高地平台上来以后也有压铸件了。
油车没有减重的需求，对压铸的需求也没那么迫切，所以压铸机的增量和新能源车的发展紧密相关，这点要对应的去看。现在比较主流的就是做后地板，因为这个部分比较成熟，假设一辆车一个后地板，一个压铸机一年 10 万件，这个规模很容易测算出来，还有一些车带前地板的，modely，小鹏，把量 × 2 就行了，再一个是前后副车架，现在新能源车前面都没有发动机，空的，前副车架不那么重要，可做可不做，但后副车架还是很重要，一个车就这么几个件，加上以后电池壳体，一算就算出来了。
第四，说一下壁垒，力劲科技是全球第一家做超大型压铸机的厂商，特斯拉提出来大型压铸件方案的时候，业内没有压铸机，买不到设备，特斯拉也找了别的企业比如海天，但没有人愿意干，一是特斯拉当时的规模还不够，第二全行业没人做这个东西，风险很大，万一我做出来了你最后验证失败，那我的研发投入怎么办？力劲是第一个吃螃蟹的人，愿意配合特斯拉去开发设备，这就跟过去苹果链上的公司差不多，力劲承担了风险，风险一旦转过来就是行业引领者，而且市占率一开始几乎就是 100%，因为全球只有特斯拉一家公司在做大型的压铸件，尤其是结构件，以前都是小的，不承担结构强度的；对于主机厂来说，大部分还是愿意买力劲的设备，因为他做过行业里最难的，是全球最大生产量主机厂的供应商，有信心保证，压铸机非常贵，一个压铸岛，一个亿的投入，另外有一点，压铸机的调试必须安装到主机厂的生产线去完成，在压铸厂调不了，一旦装上去发现有问题，调试维修都在在主机厂的车间里做，所以这个风险主机厂也不愿意承受，一旦选定了一家，后期基本不可能再更换。
最后说一下风险，去年调研特斯拉的时候有一个反馈，和力劲的合作有一点问题，特斯拉上海二厂有可能会停，现有的工厂六条线已经满了，再扩的可能性很小，后期特斯拉更希望找个第三方的压铸厂来做，比如宏图，他把 Knowhow 授权给宏图，自己不干，所以特斯拉的这个需求就快饱和了，这个需求转移到压铸厂去了；去年下半年一直传海外后吧续的采购要买布勒的，我觉得有一定可能性，首先肯定是要增加二供，这是通用的做法，而且布勒的报价并不比力劲贵，他们拿下了越南新势力 VinFast 的订单，透露出来的价格不高。其次这么多年合作下来确实也有一些问题，据特斯拉方面说，力劲中国并不掌握核心技术，研发主要是在意德拉，当然意德拉也是力劲的全资子公司，并表的，但是沟通效率不太好，上海这边要一直和意大利工程师邮件来回沟通，并没有因为力劲本身在中国而带来太多便利，另外 6000 的这压铸机锁模力不够，导致良率一直都不太好，这一点提醒注意。第二个风险是要考虑行业的进展，今年是新能源车行业的小年，一体压铸是基于规 v 模的生意，过去两年主机厂都对规模有很高的预期，今年如果行业总盘子上不去，过去两年像拓普啊、宏图、文灿一直在扩产能，主机厂小鹏也在采购，那今年需求有可能要缓一缓。
总的来说，我个人判断一体压铸今年的风险比机会更大一些，这几年横着比较，乘用车的总盘子没有增长，去年油车下降了 15%，都被新能源车抢走了，看上去似乎是更好，但替代后 SKU 更多了，也就说车型更多了，市场分得更细；一个高压压铸岛的年产能是 10 万件，做的好一点，良率高一点能做到 12 万件，10 万就是最低限度，大家要注意大型压铸件一般都不是通用件，modelY 的后地板装不到 model3 上，也就是说要单一车型至少年产 10 万辆，这还没算模具、合金工艺、专利费用的摊销，现在应用一体压铸做结构件的车企，大家可以评估一下今年谁能做到单一车型年销 10 万以上，有，但不是很多。除了特斯拉，上一体压铸最有基础的是比亚迪，去年一年，比亚迪宋卖了 45.9 万辆，他上是最合适的，如果比亚迪不上，增量没有想象的那么大。而且一体压铸掌握 Knowhow 的过程比较慢，去年下半年蔚来因为铝制的压铸后副车架，对产能造成了很负面的影响，特斯拉把工艺跑通也花了很大代价，在今年行业淘汰赛的背景下，主机厂会更偏谨慎。